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What part will your country play in World War III?

By Larry Romanoff, May 27, 2021

The true origins of the two World Wars have been deleted from all our history books and replaced with mythology. Neither War was started (or desired) by Germany, but both at the instigation of a group of European Zionist Jews with the stated intent of the total destruction of Germany. The documentation is overwhelming and the evidence undeniable. (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

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Tuesday, July 27, 2021

SP — LARRY ROMANOFF — Los Trenes de Alta Velocidad de China — July 25, 2021


 



Los Trenes de Alta Velocidad de China

Por Larry Romanoff, 5 de Diciembre, 2019



Traducción: PEC 

 

 

 

Una de las grandes ventajas de viajar en tren en comparación con el avión es el ahorro de tiempo. Un vuelo en la mayoría de los países implica normalmente un viaje de una hora al aeropuerto, con el requisito de llegar al menos una hora y media antes de la salida. A la llegada, siempre está la aparentemente larga espera para desembarcar, el largo paseo hasta los carruseles de equipaje o las salidas, y luego el viaje de una hora o más al centro de la ciudad.

Si tenemos en cuenta el trayecto y el tiempo necesario antes de la salida para facturar y pasar el control de seguridad y los 2 km de camino hasta la puerta de salida, y luego los retrasos posteriores a la llegada y el trayecto hasta el centro de la ciudad en nuestro destino, el tren es igual que el avión en viajes de hasta 1.200 o incluso 1.500 km, y mucho más rápido que el avión en viajes más cortos. No sólo es mucho más rápido, sino también más barato que el avión. La frecuencia de las salidas, al menos entre los principales centros de China, es asombrosa: la ruta Shanghái-Pekín tiene unos 75 u 80 trenes HSR de ida y vuelta cada día, que a menudo salen con sólo 10 minutos de diferencia.


En China, las estaciones de tren están en el centro de la ciudad, por lo que el desplazamiento es mínimo, llegando a la estación con el equipaje en la mano sólo 20 o 30 minutos antes de la salida. No hay proceso de "facturación" como en las aerolíneas, sólo el habitual control de seguridad y los escáneres de equipaje al entrar en la estación, donde se puede pasar el tiempo en cómodas salas de espera o simplemente encontrar el andén correcto y subir al tren. Aunque muchas estaciones son enormes, las distancias a pie son normalmente mucho más cortas que en la mayoría de los aeropuertos.


Otra ventaja del viaje en tren es su considerable comodidad y confort, siendo los trenes muy superiores en ambas categorías, con una ausencia de presión y aprehensión de tiempo. Los trenes eliminan la mayoría de los elementos desagradables del viaje en avión, con el atractivo de poder ver el campo; desde un avión, no vemos nada. En un avión, nos vemos obligados a cumplir un horario rígido: la hora de tomar un café o una comida, la hora de cerrar las cortinas de las ventanas y oscurecer la cabina para que el personal pueda descansar. Si el carrito de la comida está fuera, no puedes levantarte para pasear o ir al baño. Todo parece regulado y bajo presión. Abandonar el asiento suele ser un gran inconveniente. En cambio, en un tren eres libre de hacer lo que quieras. El equipaje está accesible en cualquier momento, los carros de comida pasan regularmente, el vagón restaurante siempre está ahí, los asientos tienen el doble de espacio para las piernas, los pasillos son lo suficientemente amplios para acomodar a los pasajeros, todo es mucho más relajado, agradable y placentero.


Los trenes de alta velocidad de China son muy silenciosos, sin ruido de viento, y afortunadamente sin el incesante zumbido de los motores de los aviones. En la última generación de trenes de alta velocidad, con sus raíles impecablemente soldados, ha desaparecido incluso el suave traqueteo de los raíles. Los asientos son tan anchos o más que los de la clase business de las aerolíneas, se reclinan parcialmente (se reclinan totalmente en la clase business), y con la comodidad y el silencio es muy fácil trabajar o dormir en un tren. En el destino, como esa estación también está en el centro, los taxis y el metro están convenientemente a mano.


Los trenes que no se dedican a los trayectos cortos tienen coches cama que son perfectamente cómodos incluso en los trenes más antiguos, las últimas generaciones ofrecen encantadores edredones, un televisor independiente para cada litera, tomas de corriente, luces y Wi-Fi. Los coches cama ofrecen una agradable alternativa al transporte aéreo a los típicamente apresurados y presionados viajes de negocios de un día, por ejemplo, de Shanghai a Guangzhou, Shenzhen o Hong Kong. Subimos al tren por la noche después de cenar, trabajamos un poco o vemos la televisión, y nos despertamos a las 7:00 de la mañana en el centro de nuestro destino, con tiempo suficiente para desayunar antes de nuestra primera reunión. En el viaje de vuelta, tras un día completo sin presión, cenamos tranquilamente con amigos, subimos al tren y nos despertamos a las 7:00 de la mañana de vuelta en Shanghai. Al haber dormido dos noches completas, no hay jet-lag ni fatiga residual.



El sistema HSR de China está construido con una gran calidad. Los trenes de entre 300 y 400 km/h circulan por vías especiales y elevadas colocadas sobre lechos profundos y fuertemente reforzados de hormigón de alta densidad, con desviaciones verticales y horizontales medidas en milímetros, estas vías se apoyan en enormes columnas de hormigón de alta resistencia espaciadas muy estrechamente. Las vías del HSR son, en la medida en que es humana y tecnológicamente posible, una línea recta y nivelada. China cuenta con las normas más estrictas para la estabilización de trenes de alta velocidad en sus dimensiones longitudinales, laterales y verticales; un experto ferroviario afirma que "no es exagerado decir que las líneas ferroviarias Pekín-Shanghai se construyeron con las normas más estrictas del mundo moderno", y que China es líder mundial en estabilidad ferroviaria. Cuando viajo en tren, a veces coloco una moneda en su borde en el alféizar de la ventana, y tengo un vídeo en el que la moneda permanece estable durante cuatro o cinco minutos antes de que finalmente se caiga, y esto a 300 Kms por hora. He perdido el enlace, pero hay un vídeo en YouTube de una moneda que permanece de canto durante 8 minutos.

China no ha sucumbido a la presión privatizadora de los banqueros neoconservadores y ha conservado el control de sus infraestructuras, una enorme bendición para un desarrollo rápido y eficaz. El país es capaz de planificar y modificar toda su infraestructura de viajes en su conjunto, considerando el aire, el ferrocarril y la carretera, teniendo en cuenta únicamente los beneficios para todo el país en lugar de tener que amansar a una multitud de intereses privados. Los trenes HSR han reducido el tiempo de viaje de forma tan drástica que se han suspendido los servicios aéreos en muchas rutas. En ausencia de intereses contrapuestos, un plan nacional puede concebirse, examinarse, debatirse y aprobarse en mucho menos tiempo que en países con un sistema diferente, y los plazos de ejecución también se reducen mucho.


La nueva línea HSR de China que va de Shanghai a Pekín, con una distancia de unos 1.200 km, fue una obra maestra de planificación y ejecución sin obstáculos. Para su construcción, el gobierno contrató a casi 140.000 trabajadores para construir varios tramos simultáneamente, y todo el proyecto se completó en dos años con un coste inferior a 20.000 millones de dólares. Por el contrario, en Estados Unidos, el coste de una línea de HSR a lo largo de la costa este, con una distancia sólo la mitad de larga, se ha estimado en 120.000 millones de dólares y podría requerir 20 años para su finalización.


Otro ejemplo: la provincia de Alberta (Canadá) está estudiando la posibilidad de construir una línea de alta velocidad que conecte las dos principales ciudades, con un trazado de sólo 300 km, pero se prevé que la fase de planificación dure 5 años y cueste 50 millones de dólares; si se aprueba, se prevé que el proceso de construcción posterior requiera otros 5 años como mínimo. Las negociaciones intermedias para obtener el derecho de paso, los procesos de licitación, el trato con los diversos intereses privados y las ciudades implicadas, se espera que añadan 5 años al proceso.


Es fundamental tener en cuenta que el desarrollo económico es consecuencia del transporte. Países como Canadá y EE.UU. nunca se habrían desarrollado sin la existencia de sistemas de transporte transfronterizos. Pero es casi seguro que es demasiado tarde para Canadá y EE.UU. con el ferrocarril de alta velocidad, ya que demasiadas décadas de desarrollo dependiente del automóvil han condenado a ambos países a unas deficiencias de transporte irreversibles.


Las ambiciones ferroviarias de alta velocidad de China ya son globales. China Railway Group participa en un proyecto ferroviario de alta velocidad en Venezuela.


China Railway Construction Corp. está ayudando a construir una línea de alta velocidad en Turquía, que une Ankara y Estambul.


Las empresas chinas están compitiendo por contratos en Brasil, y Rusia, y Arabia Saudí y Polonia han manifestado su interés.


China ya está ampliando su red ferroviaria nacional para que encaje con las nuevas rutas de Vietnam y planea extender una ruta hasta Singapur.


Las autoridades ferroviarias chinas también están planificando una ruta ferroviaria de alta velocidad a través del oeste de China y la provincia de Xinjiang, pasando por Kirguizistán y otros "stans", conectando con las líneas de Turquía y avanzando hacia el oeste, hacia Europa. Es posible que algún día se pueda viajar en tren de alta velocidad desde Shanghai hasta Londres, a una fracción del coste del avión, con mucha más comodidad y la posibilidad de ver muchos países en la ruta.

 

La Transferencia de Tecnología no es Gratuita


Siempre que surge el tema de la transferencia de tecnología, parece surgir un aluvión de acusaciones de copia o de robo. Los lectores deben tener en cuenta que China no ha "robado" la tecnología ferroviaria de nadie, sino que la ha comprado. China pagó miles de millones de dólares por esa transferencia de tecnología. Lo mismo ocurre hoy en día en todas las industrias importantes. China tiene el dinero y está dispuesta a pagar mucho por la tecnología que necesita para su desarrollo.


El ferrocarril de alta velocidad fue pionero en el Japón de posguerra en los años 50 y principios de los 60 con la construcción del "tren bala" Shinkansen. Francia, Alemania y otros países europeos siguieron su ejemplo en la década de 1980. En la década de 1990 se empezó a pensar seriamente en la construcción de un ferrocarril más rápido en China y, para compensar su retraso, el gobierno chino miró al exterior. En 2004, China firmó acuerdos con Alstom y Kawasaki para cooperar con las empresas locales en la construcción de trenes de alta velocidad para China. Kawasaki, que diseñó el tren bala Hayate original, firmó un acuerdo con el Ministerio de Ferrocarriles chino para la transferencia de toda la tecnología del HSR a un fabricante de Qingdao.


El acuerdo de China para obtener las tecnologías de los trenes de alta velocidad europeos y japoneses tuvo un alto precio. Sólo el acuerdo de 2004 de Kawasaki con el Ministerio de Ferrocarriles, que incluía la transferencia de todo el espectro de tecnología y conocimientos técnicos para el tren bala, le costó a China casi 800 millones de dólares en aquel momento. Kawasaki fabricó originalmente conjuntos de trenes y los exportó a China completamente ensamblados, y luego ayudó a los fabricantes chinos a producir otros 50 conjuntos localmente. Kawasaki también suministró a China formación tanto en Japón como en China, y varias actualizaciones tecnológicas, cada nueva disposición costó muchos millones de dólares en honorarios.


Siemens, Bombardier y Alsthom firmaron acuerdos similares con China para transferir la tecnología necesaria para producir sus trenes. Las empresas chinas también pagaron muchos millones de dólares en honorarios para adquirir actualizaciones de la tecnología y formación adicional; en muchos casos, los ingenieros chinos fueron enviados a Europa y a Japón durante largos periodos de estudio. Más tarde, las empresas ayudaron a establecer instalaciones de producción dentro de China. Formaron a ingenieros chinos al tiempo que ayudaban al país a desarrollar su propia cadena de suministro de componentes para los trenes.

 

Y los Remordimientos de Algunos Vendedores


Las grandes industrias extranjeras llevaban tiempo intentando aprovechar el vasto mercado chino por las enormes recompensas imaginadas, y el ferrocarril de alta velocidad estaba en primera línea. Las empresas japonesas y europeas pioneras en alta velocidad aceptaron vender trenes a China con la expectativa de acceder al sistema ferroviario rápido más ambicioso de la historia y de obtener contratos por valor de miles de millones al año de forma indefinida en el futuro. Su afán por acordar la venta de tecnología se basaba en la expectativa de que los chinos necesitarían quizás 30 años para absorber e implementar la tecnología antes de estar preparados para producir por sí mismos. La realidad fue algo diferente: se encontraron con que tenían que competir con empresas chinas que adaptaron y mejoraron su tecnología y fabricaban productos superiores sólo tres años después.

Han pasado muchas décadas desde que los japoneses construyeron el primer tren de alta velocidad, y el desarrollo fue relativamente escaso antes de que China entrara en escena. Sin duda, parte de la razón fue que los japoneses acapararon su tecnología en aras del orgullo nacional, en lugar de comercializarla al mundo. Para cuando cambiaron de actitud, el mundo les había pasado por encima y su tecnología es ya antigua. Japón aceptó una venta de tecnología bastante tarde y retuvo la última generación de desarrollos. Cuando China demostró su capacidad para combinar las tecnologías de todas las empresas y crear un producto nuevo y superior, los japoneses se mostraron bastante amargados, y Kawasaki llegó a afirmar que los trenes chinos no eran más que "versiones retocadas" de su tren bala original, con pequeñas variaciones en el esquema de pintura exterior y el revestimiento interior. Por supuesto, el verdadero problema es que a Japón le resulta imposible competir con China en los mercados internacionales, ya que ha acaparado su tecnología durante demasiado tiempo y ha sido superada. El marketing es difícil cuando tu único argumento de venta es que los trenes más rápidos y baratos del otro son copias de los tuyos, que son lentos y caros.


Algo parecido ocurrió con el tren Maglev de 430 km/h de Shanghai (el único tren de levitación operativo del mundo), construido por Siemens. La tecnología Maglev es sencilla en principio a bajas velocidades, pero la suavidad y la estabilidad a alta velocidad son excepcionalmente complicadas. Debido al orgullo de autoría, al igual que con los japoneses, Siemens también se negó a considerar una venta de la tecnología, prefiriendo mantener precios asombrosamente altos del producto terminado. El resultado fue que los ingenieros chinos se volcaron de lleno en la investigación y el desarrollo de los Maglevs y Siemens podría quedarse definitivamente fuera del mercado. Los ingenieros chinos produjeron primero con gran éxito Maglevs de baja velocidad (200 K/h), enteramente con su propia PI (Propiedad Intelectual), para su uso en toda China como trenes urbanos, pero ahora están comenzando la producción comercial de un fabuloso Maglev de 600 K/h que puede convertirse en un sustituto del ferrocarril de alta velocidad tradicional. El coste del Maglev de Siemens para Shanghai era muy elevado, pero los ingenieros chinos han conseguido, también con su propia PI, reducir el coste de este tren tan rápido a sólo dos tercios del de los trenes de alta velocidad normales.



Las empresas occidentales confundieron su ventaja con su capacidad de I+D, atribuyéndole a ambas una superioridad natural, asumiendo con confianza que eran más innovadoras en lugar de simplemente haber empezado antes. Kawasaki y Siemens, en particular, sabían que los ingenieros chinos querían producir trenes basados totalmente en tecnología nacional, por lo que se negaron a desprenderse de sus productos más avanzados y vendieron a China tecnología ferroviaria que ya tenía dos o incluso tres generaciones de antigüedad. Se suponía que la capacidad de I+D japonesa y alemana, unida a su enorme ventaja, mantendría una brecha infranqueable y les permitiría captar todo el mercado chino.


Decir que subestimaron el poder de la innovación china y la velocidad y calidad de la I+D en China, es un eufemismo de cierta magnitud, ya que tanto Kawasaki como Siemens se encontraron con que se quedaron en la puerta de salida sólo unos años después. Las empresas ferroviarias chinas pagaron miles de millones de dólares por la tecnología más antigua de cuatro empresas establecidas. Como primer paso, desmontaron, evaluaron y combinaron todas esas tecnologías en un tren con las mejores características de cada una. El segundo paso fue utilizar su formidable capacidad de I+D para crear trenes totalmente nuevos construidos con la PI china, produciendo trenes más rápidos, más suaves, más silenciosos y más baratos que la última generación de sus antiguos proveedores.


Europa y Japón fue pioneros en el ferrocarril de alta velocidad, pero no había mercado fuera de esas zonas hasta que China entró en escena, y esta entrada validó la viabilidad de una adopción generalizada y una mayor asequibilidad. Ahora parece que China dominará el mercado de la alta velocidad en un futuro próximo, pero las empresas extranjeras seguirán participando en un mercado mundial mucho mayor. Esto no fue un accidente. El gobierno chino planificó hace 30 años la red de HSR a mayor escala del mundo y comprometió grandes sumas para financiar el programa. Los ingenieros chinos han hecho gala de un enorme ingenio y creatividad y siguen impulsando de forma agresiva los límites de la tecnología ferroviaria. Los países en vías de desarrollo están especialmente agradecidos de que China haya llevado el coste del HSR a niveles asequibles.


Voy a hacer aquí una observación sobre la seguridad. Cuando el HSR chino tuvo un accidente en Wenzhou hace unos diez años, los medios de comunicación occidentales deliraron tanto con la alegría por el mal ajeno que nadie se molestó en informar de la causa. Sucede que cada oportunidad de criticar a China se transforma en un fracaso probado del gobierno unipartidista chino. Al informar sobre este accidente de tren en 2011, todos los medios de comunicación occidentales se apresuraron a culpar no a un fallo de las señales, sino al sistema de partido único de China. Sin embargo, la Wikipedia recoge 69 páginas de accidentes ferroviarios sólo en EE.UU., con varios graves y un puñado de leves cada año. Dado que la teología debe ser universal para ser creíble, parece claro dónde está la culpa de todos estos terribles desastres: la democracia provoca los accidentes de tren.


Pero estoy divagando. Ese accidente ferroviario recuerda inquietantemente al del 737 Max de Boeing, en el que un importante problema de programación no estaba contemplado en los manuales de funcionamiento. El sistema ferroviario chino cuenta con docenas de instalaciones en todo el país en las que cada tren está constantemente monitorizado para muchas métricas como la velocidad, la temperatura de los ejes o las condiciones meteorológicas. Hubo un problema con un sistema de señalización de fabricación japonesa en el que los japoneses no querían que los ingenieros chinos entendieran bien el funcionamiento del equipo y por eso proporcionaron una documentación defectuosa. Cuando se produjo el fallo, los ingenieros chinos supieron inmediatamente que algo iba mal y siguieron el manual de instrucciones, pero en vano, porque el manual estaba incompleto. Además, quiero señalar que no era en absoluto la primera vez que los ingenieros chinos eran engañados deliberadamente sobre el funcionamiento o la operación de la PI que habían comprado y pagado.

 

 

El “Lo Creas o No” de Ripley

Este ensayo no estaría completo sin alguna referencia a los Estados Unidos.

En 2012 y 2013, Estados Unidos se revolcaba en la angustia creada por la envidia de la red ferroviaria de alta velocidad de China, ya que el sistema ferroviario americano, desvencijado y propenso a los accidentes, sufría mucho en comparación. Cuando se hizo evidente que los americanos nunca podrían calcar el éxito de China, y ante el inminente fracaso de su ambición de unirse al mundo del ferrocarril de alta velocidad, los americanos redujeron la definición de "trenes de alta velocidad" de 400 Kph a 250 y luego a 150, antes de abandonar su búsqueda por completo. A continuación, la racionalización a través de la lente moral exclusivamente americana de la política y la religión. "Nuestra lenta red ferroviaria es el precio que pagamos por las grandes cosas de los Estados Unidos, como nuestro sistema político democrático y nuestra libertad de religión".


Un lector de Internet comentó:


"El fracaso estadounidense en la realización de un sistema HSR no se debe a que China tenga un mejor liderazgo, visión, planificación y ejecución, ni a la sabiduría de sacrificar los beneficios a corto plazo y los intereses minoritarios por la ganancia a largo plazo y el bien mayor; es porque los americanos tienen democracia y aman la libertad. Las discusiones e indecisiones, las trifulcas, las vacilaciones y la eventual parálisis a todos los niveles del gobierno americano en este asunto, algo imposible en cualquier país cuerdo, son en realidad una insignia de mérito para los Estados Unidos, una prueba de su virtuosa libertad. Así pues, dejemos que China construya sus trenes de alta velocidad. Cuantos más trenes tengan, menos libres serán. Los americanos nunca serían tan tontos como para sacrificar la libertad por un buen transporte o la democracia por carreteras y puentes".

No conozco al autor de este breve pasaje que aparece a continuación, pero quiero compartir la cita con ustedes porque captó perfectamente el espíritu americano.

"A finales de 2013, California aún esperaba construir la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, una vía de 830 Kms. desde Los Ángeles a San Francisco, cuya finalización estaba prevista para 2029 (más de 16 años) y que costaría unos 70.000 millones de dólares sin incluir los inevitables sobrecostes. En cambio, China construyó su línea de alta velocidad Shanghái-Pekín, de 1.320 km, en sólo tres años y con un coste de 200.000 millones de yuanes, unos 32.000 millones de dólares. Por tanto, el tren de alta velocidad americano -si es que se construye- será un 60% más lento que el chino, tardará cinco veces más en construirse y costará casi cinco veces más para una distancia equivalente. Por supuesto, los americanos podrían pedir a China que les construyera su tren de alta velocidad en sólo 18 meses y con un coste de sólo 20.000 millones de dólares, pero eso significaría admitir la superioridad china, y eso significa que Estados Unidos nunca tendrá un tren de alta velocidad".

 


Sin embargo, desconocido para el mundo entero, Estados Unidos sí tiene un "tren de alta velocidad", el nuevo 'Brightline' de Richard Branson, que recorre 100 Kms desde Miami hasta West Palm Beach, en Florida. Según las promociones, se trata de "trenes elegantes, de color amarillo neón, que viajan a velocidades de hasta 127 Kms/hora (!!!)". Para ser justos con los americanos, al principio promocionaron este tren como un "tren de mayor velocidad", una pequeña pero digna concesión a la realidad que rápidamente desapareció. Para ser justos con el elegante tren de color amarillo neón, es incapaz de alcanzar la velocidad máxima anunciada y, de hecho, rara vez llega siquiera a los 100 Kph, más rápido que un tren de mercancías, pero no por mucho.



También desconocido para el mundo, esta versión americana del HSR ya ha tenido (en dos o tres años desde su inauguración) numerosos descarrilamientos, decenas de accidentes y un centenar de muertes, varias de las cuales se produjeron durante el recorrido de prueba, tras lo cual el tren fue autorizado para el servicio. No obstante, Brightline afirmó que "la seguridad sigue siendo la máxima prioridad de la empresa". Curiosamente, los datos de la Administración Federal de Ferrocarriles de los EE.UU. muestran un número significativamente menor de muertes porque (si se puede creer esto) clasifican muchas de las muertes como "posibles suicidios", y luego imponen "restricciones de información destinadas a salvaguardar la privacidad". (1)

Según una noticia, los trenes de Brightline habían estado realizando recorridos de prueba entre Miami, Ft. Lauderdale y West Palm Beach desde enero de 2017, periodo en el que se produjeron varias víctimas mortales. (2) Otra noticia afirmaba que, según la Administración Federal de Ferrocarriles, este tren ha sido "el que más víctimas mortales ha tenido a lo largo del corredor en ese periodo de tiempo". (3) La situación es tan grave que ahora hay al menos dos bufetes de abogados de Florida especializados en litigios de víctimas de accidentes de Brightline. (4)

Además, según la Administración Federal de Ferrocarriles, "una locomotora de Brightline descarriló... a seis kilómetros por hora...". El informe continuaba diciendo que se trataba del segundo descarrilamiento en dos meses, y que la causa principal era que este tren de alta velocidad americano utilizaba unas vías y un lecho ferroviario construidos hace más de 60 años y destinados únicamente a trenes de mercancías de baja velocidad. La empresa se negó a confirmar el accidente durante casi seis meses, incluso en un testimonio ante un Comité del Senado, y luego calificó el descarrilamiento de "menor", y desestimó la preocupación de los críticos como una "táctica de miedo sin fundamento". (5) Otro artículo contenía una pizquita de esta noticia: "fallo de las vías, nuevas, todavía muy ásperas, como si fueran a mejorar con el uso. Diez días después, el tramo de vía estaba enderezado". (sic)

Estas cuestiones son dignas de mención en varios aspectos. En primer lugar, sobre la seguridad: La circulación de trenes de "alta velocidad" a través de pasos a nivel (a nivel del suelo), está pidiendo que se produzcan muertes. La circulación de trenes de pasajeros por vías en mal estado y lechos ferroviarios que no han sido mantenidos desde hace 60 años, lo mismo. Un segundo punto es tan ilustrativo de una peculiaridad patológica que parece existir sólo en los Estados Unidos. De la página web de Brightline:

"Asientos de cuero cosidos a mano. Siéntense 2 o 4 juntos en una mesa. Relájense antes de la salida en nuestra sala SELECT de primera clase, con una oferta siempre cambiante de tentadores bocados y bebidas. Servicios de negocios en la sala, incluyendo iPads, un escáner y una impresora. Acceso a las salas de conferencias de nuestras estaciones (por valor de 50 $/hora). Wi-Fi gratuito a bordo".

Asientos de cuero cosidos a mano y una línea siempre cambiante de tentadores bocados en un tren que descarrila a 6 kilómetros por hora y que ha tenido decenas de accidentes y ya ha matado a unas 100 personas. Esta es la forma en la que los americanos diseñan sus coches. La apariencia lo es todo y la sustancia no es nada. Los diseñadores de automóviles americanos realizan frecuentes pruebas de mercado en las que presentan a los ciudadanos los nuevos automóviles, con el fin de ver si las nuevas degradaciones de calidad y seguridad pueden pasar estas pruebas públicas sin ser detectadas. Un supuesto tren de alta velocidad que circula por vías peligrosas pasa desapercibido por los asientos de cuero y el Wi-Fi. Sólo en Estados Unidos. Un comentarista de Internet escribió: "Esto demuestra que los americanos son demasiado estúpidos para el tren de alta velocidad".

Este último artículo puede contener una investigación digna de una tesis para un Master, ya que se trata de un titular de periódico sobre uno de los descarrilamientos: "Los accidentes de Brightline son trágicos, pero ¿es el ferrocarril el verdadero culpable?". El artículo afirmaba que este "innovador servicio ferroviario de alta velocidad para pasajeros sólo lleva en funcionamiento una semana y media, y ya han muerto personas", y a continuación decía que la mayoría de los lectores no echaban la culpa al ferrocarril, sino a "la toma de decisiones de las personas". Esta afirmación tenía una connotación casi irresistible. Al leer los informes, no pude evitar la sensación de estar escuchando a un niño pequeño decepcionado por algún fallo, pero sin la madurez necesaria para ver la realidad tal y como era, y poniendo una excusa propia de una mente de 8 años. Creo que podríamos argumentar que éste es el nivel de conciencia del típico adulto americano.

 

*

Los escritos del Sr. Romanoff se han traducido a 30 idiomas y sus artículos se han publicado en más de 150 sitios web de noticias y política en idiomas extranjeros en más de 30 países, así como en más de 100 plataformas en inglés. Larry Romanoff es consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado altos cargos ejecutivos en empresas de consultoría internacional y ha sido propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Ha sido profesor visitante en la Universidad Fudan de Shanghai, presentando casos prácticos de asuntos internacionales a las clases del último año del EMBA. El Sr. Romanoff vive en Shanghai y actualmente está escribiendo una serie de diez libros relacionados generalmente con China y Occidente. Es uno de los autores que contribuyen a la nueva antología de Cynthia McKinney "When China Sneezes" (Cuando China estornuda), Cap. 2 "Tratar con Demonios".

Puede verse su archivo completo en
https://www.moonofshanghai.com/  and 
http://www.bluemoonofshanghai.com/  

Puede contactarse con él en: 2186604556@qq.com

 

*

Notas

(1) https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed-florida-train-highest-us-death-rate-67434427

(2) https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-accident.html

(3) https://cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2   

(4) https://www.tcpalm.com/story/news/local/shaping-our-future/all-aboard-florida/2018/06/21/brightline-fatality-29-year-old-man-who-stepped-front-train/721236002/

(5) https://floridapolitics.com/archives/247058-brightline-february-train-car-derailment-comes-light-critics-call-disturbing

(6) https://www.palmbeachpost.com/news/opinion/letters-brightline-accidents-tragic-but-railway-really-blame/9evqeaR6V9bXTiqiZEJ0lK/

 

Copyright © Larry RomanoffMoon of Shanghai
Blue Moon of Shanghai, 2021

L.Romanoff´s interview

Larry Romanoff,

contributing author

to Cynthia McKinney's new COVID-19 anthology

'When China Sneezes'

When China Sneezes: From the Coronavirus Lockdown to the Global Politico-Economic Crisis

 

 

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