上海的月亮: CH -- LARRY ROMANOFF -- 中国的高速列车 -- 2021年07月25日

作者：Larry Romanoff，2019年12月5日

译者：珍珠

与乘飞机相比，乘火车旅行的最大优点之一是节省了浪费的时间。大多数国家的航班通常需要一个小时到机场，要求至少在起飞前1.5小时到达。在到达终点，总是有看似漫长的等待下飞机，漫长的步行到行李传送带或出口，然后一个多小时的市中心之旅。

当我们考虑到通勤以及办理登机手续和安全检查所需的出发前津贴和2公里的步行距离，然后考虑到到达后的延误和目的地的市区通勤时，火车相当于飞行1200公里甚至1500公里，比短距离的飞行快得多。不仅比航空旅行快得多，而且便宜得多。发车频率之高，至少在中国的主要中心之间是惊人的，上海-北京航线每天有大约75或80列高铁列车，通常只相隔10分钟。

在中国，火车站都在市中心，所以通勤时间很短，一个人在出发前20或30分钟就拿着行李到达火车站。没有航空公司那样的“登记”程序，只有进入车站时通常的安检和行李扫描仪，您可以在舒适的候车室里度过时间，或者简单地找到正确的站台并上车。尽管许多车站很大，但步行距离通常比大多数机场要短得多。

火车旅行的另一个优点是相当方便和舒适，火车在这两种类型中都有很大优势，没有压力和时间恐惧。火车消除了航空旅行中最令人不快的因素，其吸引力在于能够看到乡村；从飞机上看，我们什么也看不见。在飞机上，我们被迫遵守严格的时间表：喝咖啡或吃顿饭的时间，关上窗帘和调暗机舱以便工作人员休息的时间。如果餐车坏了，你就不能起来走动或上厕所。一切似乎都受到监管和压力。离开座位往往是一大不便。相比之下，在火车上你可以随心所欲。您的行李可以随时取用，餐车定期过来，餐车总是在那里，座位有两倍的腿部空间，过道足够宽以容纳乘客，一切都更加轻松、愉快和愉快。

中国的高速列车非常安静，没有风的噪音，幸好没有飞机引擎不停的嗡嗡声。最新一代的高铁采用了完美的焊接钢轨，即使钢轨发出的轻微撞击声也消失了。座位和航空公司的商务舱一样宽或更宽，它们部分倾斜（商务舱完全倾斜），而且舒适安静，很容易在火车上工作或睡觉。在目的地，由于该站也是市中心，出租车和地铁都很方便。

非短途列车有卧铺车厢，即使在老式列车上也非常舒适，后世列车提供可爱的羽绒被，每个铺位有一台单独的电视，电源插座，灯，Wi-Fi。卧铺车提供了一个愉快的替代航空旅行的典型匆忙和加压一天的商务旅行，例如从上海到广州，深圳或香港。我们在晚餐后登上火车，做一些工作或看电视，早上7点在目的地市中心醒来，在第一次见面前有足够的时间吃早餐。在回程中，在度过了一个完全没有压力的一天之后，我们和朋友们悠闲地共进晚餐，登上火车，早上7点醒来回到上海。有两个完整的晚上的睡眠，没有时差和剩余的疲劳。

中国的高铁系统是高质量建设的。300公里/小时和400公里/小时的列车运行在特殊专用高架轨道上，这些轨道铺设在高密度混凝土的深度和高度加固的路基上，垂直和水平偏差以毫米为单位，这些轨道由高强度混凝土的大体积柱支撑，间距非常近。高铁轨道在人力和技术上尽可能是一条直线和水平线。一位铁路专家指出，中国在高速列车纵向、横向和纵向稳定性方面的标准是最高的，“可以毫不夸张地说，京沪铁路是按照现代世界最高标准建造的”，中国在铁路稳定性方面处于世界领先地位。当我坐火车旅行时，我有时会把一枚硬币放在窗台的边缘上，我有一段视频，视频显示硬币在最后倒下之前稳定了四五分钟，速度是每小时300公里。我失去了链接，但YouTube上有一个视频，显示一枚硬币在边缘上停留了8分钟。

中国没有屈服于新保守派银行家的私有化压力，并保留了对其基础设施的控制权，这对快速高效的发展是一大福音。国家能够从整体上规划和修改整个旅游基础设施，考虑航空、铁路和公路，只考虑对整个国家的好处，而不必满足众多私人利益。高铁列车大幅缩短了旅行时间，许多航线的航空服务都被暂停。在没有利益冲突的情况下，一项全国性计划的构思、审查、讨论和批准所需的时间比采用不同制度的国家要短得多，执行时间也大大缩短。

中国从上海到北京的新高铁线路，大约1200公里的距离是一个畅通无阻的规划和执行的杰作。在建筑方面，政府雇用了近14万名工人同时修建多个路段，整个工程在两年内完成，耗资不到200亿美元。相比之下，在美国，沿东海岸修建一条高铁的成本估计为1200亿美元，可能需要20年才能完工，而这条高铁的距离只有东海岸的一半。

另一个例子是，加拿大阿尔伯塔省正在考虑修建一条连接两大城市的高铁线路，这条线路只有300公里，但规划阶段预计需要5年时间，耗资5000万美元；如果获得批准，后续施工过程预计至少需要5年。道路通行权的临时谈判、投标过程、处理所有私人利益以及所涉城市的过程，预计将再延长5年。

必须注意的是，经济发展紧跟着运输。像加拿大和美国这样的国家如果没有跨国运输系统就永远不会发展起来。但几乎可以肯定的是，拥有高速铁路的加拿大和美国都为时已晚，几十年来过于依赖汽车的发展使两国都面临不可逆转的交通缺陷。

中国的高铁雄心已经遍及全球。中国铁路集团正在委内瑞拉参与一项高铁项目。

中国铁建公司正在土耳其帮助修建一条连接安卡拉和伊斯坦布尔的高速铁路。

中国企业正在巴西竞标合同，俄罗斯、沙特阿拉伯和波兰也表示了兴趣。

中国已经在扩大国内铁路网，以与越南的新线路相衔接，并计划将一条线路一直延伸到新加坡。

中国铁路官员还正在规划一条高速铁路，途经中国西部和新疆省，途经吉尔吉斯斯坦和其他“斯坦”，与土耳其的铁路相连，向西进入欧洲。也许有一天，从上海到伦敦，一路乘坐高铁旅行很快就会成为可能——只需花费飞行费用的一小部分，而且在旅途中可以看到许多国家，而且更加舒适。

技术转让不是免费的

每当技术转让的话题出现时，似乎总是会出现一系列关于复制或偷窃的指控。读者应该注意到，中国并没有“窃取”任何人的铁路技术；取而代之的是，这一切都是买来的。中国为技术转让支付了数十亿美元。今天所有重要的行业都是如此。中国有钱，而且愿意为进一步发展所需的技术付出丰厚的代价。

随着新干线“子弹头列车”的建造，高铁在战后的日本率先出现。上世纪80年代，法国、德国和其他欧洲国家也纷纷效仿。上世纪90年代，中国开始认真考虑修建更快的铁路，为了弥补起步较晚的缺陷，中国政府将目光投向了国外。2004年，中国与阿尔斯通和川崎签署协议，与当地公司合作为中国制造高铁列车组。川崎，谁设计了最初的Hayate子弹头列车，签署了一项协议，中国铁道部转让高铁技术的全谱制造商在青岛。

中国获得欧洲和日本高速列车技术的安排带来了高昂的代价。仅川崎2004年与铁道部达成的协议，就包括转让子弹头列车的全部技术和诀窍，当时中国就花费了近8亿美元。川崎最初制造列车组并将其完全组装后出口到中国，然后帮助中国制造商在当地生产另外50套列车组。川崎还向中国提供日本和中国的培训，以及各种技术更新，每一项新的规定都要花费数百万美元的费用。

西门子、庞巴迪和阿尔斯通与中国签署了类似的协议，以转让生产列车组所需的技术。中国公司还支付了数百万美元的费用来购买技术升级和进一步培训；在许多情况下，中国工程师被派往欧洲和日本长期学习。后来，这些公司帮助在中国建立了生产设施。他们培训了中国工程师，同时帮助中国发展自己的火车零部件供应链。

还有一些卖家的悔恨

长期以来，外国主要产业一直在寻求开拓中国广阔的市场，以获得想象中的巨大回报，而高铁则走在了前列。开创高铁先河的日本和欧洲公司同意向中国出售列车，以期获得有史以来最雄心勃勃的快速铁路系统，并在未来无限期签订每年价值数十亿美元的合同。他们急于同意出售这项技术，是基于这样的预期：中国可能需要30年的时间来吸收和实施这项技术，然后才能自己动手。现实情况有些不同：他们发现自己不得不与中国公司竞争，而这些公司仅仅在三年后就调整和改进了自己的技术，生产出了一流的产品。

自日本建造第一条高铁以来，已经过去了几十年，而在中国进入这一领域之前，取得的发展相对较少。当然，部分原因是日本人为了民族自豪而囤积自己的技术，而不是向世界推销。当他们改变态度的时候，世界已经和他们擦肩而过，他们的技术已经过时了。日本在这一过程中很晚才同意出售技术，并推迟了最新一代技术的开发。当中国证明自己有能力将所有公司的技术结合起来，创造出一种新的、优质的产品时，日本人显得相当愤慨，川崎甚至声称中国的列车只是其原始子弹头列车的“调整版”，只是在外部油漆方案和内部装饰上有一些细微的变化。当然，真正的问题是，日本现在不可能在国际市场上与中国竞争，因为他们囤积技术太久，已经被超越。当你唯一的卖点是对方更快更便宜的火车是你慢而贵的火车的复制品时，营销就很困难了。

类似的情况也发生在上海由西门子建造的时速430公里的磁悬浮列车（世界上唯一运行的磁悬浮列车）上。磁悬浮技术在低速时原理简单，但在高速时的平稳性和稳定性却异常复杂。由于与日本一样，作者也感到自豪，西门子也拒绝考虑出售技术，更愿意保留成品的惊人高价格。结果是，中国工程师将全部研发注意力转向了Maglevs，西门子可能会发现自己永远退出市场。中国工程师最初完全靠自己的知识产权生产出非常成功的低速磁浮列车（200公里/小时），在中国各地用作城市列车，但现在开始商业化生产速度惊人的600公里/小时磁浮列车，它可能成为传统高铁的替代品。西门子的磁悬浮列车到上海的成本非常高，但中国的工程师们还是靠自己的知识产权，成功地将这列速度非常快的列车的成本降低到普通高速列车的三分之二。

西方公司混淆了他们的领先优势和他们的研发能力，将两者归因于天生的优势，自信地认为他们更具创新性，而不仅仅是更早开始。川崎和西门子尤其清楚中国工程师希望生产完全基于国内技术的列车，因此他们拒绝放弃他们更先进的产品，向中国出售已经有两代甚至三代人历史的铁路技术。当时的假设是，日本和德国的研发能力加上其巨大的领先优势，将保持不可逾越的差距，使它们能够占领整个中国市场。

要说他们低估了中国创新的力量以及中国研发的速度和质量，这在一定程度上是一种轻描淡写的说法，川崎和西门子都发现自己仅仅在几年后就被留在了起点。中国铁路公司从四家老牌公司购买了数十亿美元的老技术。作为第一步，他们将所有这些技术分解、评估并组合成一个系列，每个系列都具有最好的特性。第二步是利用他们强大的研发能力，创造出完全基于中国自主知识产权的全新列车，生产出比前供应商的最新一代列车更快、更平稳、更安静、更便宜的列车。

高铁在欧洲和日本率先出现，但在中国出现之前，这些地区以外没有市场，这一进入验证了广泛采用高铁的可行性和更大的承受能力。现在看来，在可预见的未来，中国将主导高铁市场，但外国公司仍将在更大的全球市场上占有一席之地。这不是意外。30年前，中国政府规划了世界上规模最大的高铁网络，并投入了大量资金。中国工程师展现了巨大的创造力和创造力，仍在积极推动铁路技术的发展。发展中国家尤其感谢中国将高铁的成本提高到了可以承受的水平。

我将在这里谈一谈安全问题。大约十年前，当中国高铁在温州发生事故时，西方媒体幸灾乐祸地神志不清，没有人费心报道事故原因。每一次批评中国的机会都会变成中国一党政府的失败。在报道2011年的这起火车事故时，整个西方媒体急切地将责任归咎于中国的一党制，而不是信号失灵。但维基百科仅列出了美国69页的铁路事故，每年都有几起重大事故和一堆小事故。既然神学必须是普世的才可信，那么所有这些可怕灾难的罪魁祸首似乎都很清楚——民主导致火车相撞。

但我离题了。那次铁路事故让人诡异地想起波音737MAX，操作手册中没有提到一个主要的编程问题。中国的铁路系统在全国各地都有几十个设施，每辆列车都被不断地监控着许多指标，比如速度、车轴温度、天气状况。日本制造的信号系统出现了一个问题，日本人不想让中国工程师完全了解设备的工作原理，因此提供了错误的文件。当故障发生时，中国工程师立刻知道出了什么问题，照着操作手册操作，但由于手册不完整而无济于事。我要进一步指出，这绝不是中国工程师第一次在他们购买和支付的知识产权的功能或操作上被故意误导。

里普利的“信不信由你”

这篇文章如果没有美国的参考就不完整。

2012年和2013年，美国陷入了对中国高铁网络的嫉妒所造成的痛苦之中，相比之下，美国摇摇欲坠、事故频发的铁路系统遭受了严重的痛苦。很明显，美国人永远无法复制中国的成功，面对他们加入高速铁路世界的雄心壮志即将失败，美国人将“高速列车”的定义从每小时400公里降到250公里，然后再降到150公里，然后完全放弃了他们的追求。然后，通过美国独特的政治和宗教道德视角进行理性化。”我们的慢铁网络是我们为美国的伟大事业付出的代价，比如我们的民主政治制度和宗教自由。”

一位互联网读者评论道：

“美国未能实现高铁制度，并不是因为中国有更好的领导能力、远见、规划和执行力，以及为长远利益和更大利益而牺牲短期利益和少数人利益的智慧；因为美国人有民主，热爱自由。美国各级政府在这一问题上的争吵和优柔寡断、争吵、摇摆不定和最终瘫痪，在任何一个理智的国家都是不可能的，实际上是美国的功勋，是他们高尚自由的证据。所以，让中国建造高速列车吧。火车越多，他们就越不自由。美国人决不会愚蠢到为良好的交通而牺牲自由，为道路和桥梁而牺牲民主。”

我不认识下面这篇短文的作者，但我想和大家分享这段话，因为他完美地捕捉了美国精神。

“在2013年底，加利福尼亚仍然希望建造全国第一条高速铁路线，从洛杉矶到旧金山830公里，预计将在2029年内完成（16年以上），耗资700亿美元，不包括不可避免的超支成本。相比之下，中国仅用三年时间就建成了全长1320公里的沪京高铁，耗资2000亿元人民币，约合320亿美元。因此，美国的高速列车（如果真的建成的话）将比中国的慢60%，建造时间将是中国的五倍，在同等距离上的成本几乎是中国的五倍。当然，美国人可以只要求中国在18个月内以200亿美元的成本建成高铁，但这意味着承认中国的优势，这意味着美国永远不会有高铁。”

然而，全世界都不知道，美国确实有一列“高速列车”，理查德·布兰森（Richard Branson）的新“Brightline”，从迈阿密到佛罗里达州的西棕榈滩，全长100公里。根据促销活动，这些是“时髦的，霓虹灯黄色的火车，旅行速度高达127公里/小时（！！！）”。为了公平对待美国人，他们最初将这列火车推广为“高速列车”，这是一个很小但值得向现实做出的让步，但很快就消失了。公平地说，光滑的霓虹黄列车，它是无法达到其宣传的最高速度，事实上很少达到甚至100公里每小时，比货运列车快，但没有太多。

同样为世人所知的是，美国版的高铁已经发生了多次出轨、数十起事故和大约100人死亡，其中几起发生在试运行期间，之后列车获准投入运营。然而，Brightline表示，“安全仍然是公司的重中之重”。有趣的是，美国联邦铁路管理局的数据显示死亡人数明显减少，因为（如果你能相信的话）他们将许多死亡归类为“可能的自杀”，然后实施“旨在保护隐私的报告限制” (1)

据一份新闻报道，自2017年1月以来，Brightline列车一直在迈阿密、劳德代尔堡和西棕榈滩之间进行试运行，期间发生多起死亡事件 (2)另一则新闻报道称，根据联邦铁路管理局的说法，这列火车“在这段时间内，在走廊沿线死亡人数最多” (3)）情况如此糟糕，目前至少有两家佛罗里达州的律师事务所专门从事Brightline事故受害者诉讼 (4)

另外，根据联邦铁路管理局的说法，“一辆Brightline火车头出轨了……时速4英里……”。报道继续说，这是两个月内的第二次出轨，主要原因是这列美国高速列车使用的是60多年前建造的轨道和铁床，仅用于低速货运列车。该公司近六个月来一直拒绝证实这起事故，甚至在参议院一个委员会作证时也拒绝承认，随后称出轨事件“轻微”，并将批评者的担忧斥为“毫无根据的恐惧策略” (5) 另一篇文章有这样一点新闻：“轨道的故障，新的，仍然很粗糙，好像他们会变得更好的使用。十天后，这段铁轨被拉直了

这些问题在几个方面值得注意。首先，在安全方面：让“高速”列车通过平交道口（地面），是在乞求死亡。在破旧的轨道和铁床上运行的旅客列车，已经60年没有维护了，也是一样的。第二个项目如此说明了一种似乎只存在于美国的病态怪癖。从Brightline的主页：

“手工缝制的真皮座椅。两个或四个坐在一张桌子旁。出发前，您可以在我们一流的精选酒廊放松身心，这里有各种各样诱人的小吃和饮料。休息室商务服务，包括iPad、扫描仪和打印机。进入我们车站的会议室（价值50澳元/小时）。免费车载Wi-Fi。”

一列火车以每小时4英里的速度出轨，已经发生了几十起事故，已经造成大约100人死亡，手工缝制的真皮座椅和不断变化的诱人咬痕。这就是美国人设计汽车的方式。外表就是一切，实质什么都不是。美国汽车设计师经常举行市场测试，向市民介绍新车，目的是看看新出现的质量和安全问题能否通过这些公开测试而不被发现。在危险的轨道上行驶的所谓高速列车被掩盖了真皮座椅和Wi-Fi。只有在美国。一位互联网评论人士写道，“这证明美国人太蠢了，不适合坐高铁。”

这最后一项可能包含值得硕士论文的研究，这是一篇关于其中一次出轨的报纸标题：“光明线事故很惨，但铁路真的是罪魁祸首吗？”文章说，这条“创新的高速客运铁路服务只运行了约一周半，“已经有人死了”，接着说，大多数读者把责任不在铁路上，而是“人民的决策”。这一说法有一种几乎无法抗拒的辛酸。在阅读报告的过程中，我无法摆脱这样一种感觉：听一个小孩子的话，对一些失败感到失望，但缺乏成熟的眼光来看待现实，并且找了一个8岁孩子典型的借口。我相信我们可以说这是典型的美国成年人的意识水平。

Mr. Romanoff’s writing has been translated into 32 languages and his articles posted on more than 150 foreign-language news and politics websites in more than 30 countries, as well as more than 100 English language platforms. Larry Romanoff is a retired management consultant and businessman. He has held senior executive positions in international consulting firms, and owned an international import-export business. He has been a visiting professor at Shanghai’s Fudan University, presenting case studies in international affairs to senior EMBA classes. Mr. Romanoff lives in Shanghai and is currently writing a series of ten books generally related to China and the West. He is one of the contributing authors to Cynthia McKinney’s new anthology ‘When China Sneezes’. (Chapt. 2 — Dealing with Demons).

罗曼诺夫的著作被翻译成32种语言，他的文章发表在30多个国家的150多个外语新闻和政治网站以及100多个英语平台上。拉里罗曼诺夫是一位退休的管理顾问和商人。他曾在国际咨询公司担任高级管理职务，并拥有国际进出口业务。他是上海复旦大学的客座教授，向国际EMBA课程提供国际事务案例研究。罗曼诺夫先生住在上海，目前正在写一系列与中国和西方有关的十本书。他是辛西娅·麦金尼新集《当中国打喷嚏》的撰稿人之一(第二章。2-对付恶魔）。