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Monday, March 15, 2021

DE — LARRY ROMANOFF — Die teuerste Eisenbahn der Welt: Von Shanghai nach Chongqing – Und wo sitzen die klügsten Kinder? December 11, 2019



 


Die teuerste Eisenbahn der Welt: Von Shanghai nach Chongqing – Und wo sitzen die klügsten Kinder?


Larry Romanoff, 11. Dezember 2019


Aus dem Englischen: Einar Schlereth



Die Arbeiten an der Yiwan Railway in China, einer Trasse parallel zum See aus dem Drei-Schluchten-Staudamm, einer 380 Kilometer langen Ost-West-Linie, die durch wunderschönes, aber schwieriges gebirgiges Gelände von Wuhan, der Hauptstadt der Provinz Hubei, und Yichang (dem Standort des Drei-Schluchten-Staudamms) bis nach Wanzhou City, östlich von Chongqing, führt, wurden 2010 abgeschlossen.


Sie wurde ursprünglich 1903 von Sun Yat-Sen vorgeschlagen, um die Bahnreise zwischen den Bergregionen im Südwesten und Osten Chinas zu verkürzen. Das Projekt begann zunächst 1909, wurde aber aufgrund des schwierigen natürlichen Geländes und der unüberwindbaren technologischen Probleme wiederholt aufgegeben, bis die Zentralregierung 2003 beschloss, es erneut anzupacken.


Diese Eisenbahn ist Teil eines der wichtigsten nationalen Verkehrskorridore Chinas. Das Projekt hat seine Hauptziele, die Erhöhung der Korridorkapazität, den Abbau von Verkehrsbarrieren und die Senkung der Transportkosten, erreicht und bereits erheblich zum Wirtschaftswachstum und zur Armutsbekämpfung im Projektgebiet und möglicherweise zum Nutzen des gesamten westlichen Gebiets beigetragen.


Chinas Tunnel- und Brückenmuseum

 

Diese Eisenbahnlinie durch einen Bergabschnitt am Rande des Yunnan-Guizhou-Plateaus war die schwierigste und teuerste in China. Sie erforderte sieben Jahre und 50.000 Arbeiter, um 159 Tunnel zu graben und zu bohren und 253 Brücken zu bauen. In einem Extremfall dauerte es fast sechs Jahre, bis ein Tunnel durch den Qiyue Berg entlang der Strecke gebohrt wurde. Von der Gesamtlänge der Eisenbahn von 380 Kilometern bestehen 75% oder 280 Kilometer aus Brücken und Tunneln. Jeder einzelne Kilometer der Eisenbahn enthält mindestens eine Brücke oder einen Tunnel, meist einen von ihnen, so dass die Einheimischen die Eisenbahn als “Tunnel- und Brückenmuseum” bezeichnen.

 

60 Millionen RMB pro Kilometer

 

Die Eisenbahn durchquert eines der schwierigsten Gebiete des Landes, wobei viele Abschnitte durch die Karst-Topographie führen, und der Chefkonstrukteur der Eisenbahn behauptet, dies sei das härteste Projekt gewesen, an dem er je gearbeitet habe. Die Strecke erforderte mehr als 20 Milliarden RMB Investitionen, etwa 60 Millionen pro Kilometer, und ist Chinas teuerste Eisenbahn, die doppelt so viel kostete wie die zweitteuerste mit 30 Millionen RMB pro Kilometer für die Qinghai-Tibet-Bahn.


Es ist ein etwas enttäuschende Ironie, dass diese Eisenbahn so viel Bau-Zeit brauchte, dass die Eisenbahntechnik sie bei ihrem eigenen Bau überholte. Die Yichang-Wanzhou-Eisenbahn wurde für Züge mit einer Geschwindigkeit von etwa 200 km/h konzipiert, die zu Beginn des Baus die schnellsten waren, aber bis zum Abschluss des Baus zwei Generationen zurückblieben. Angesichts der Schwierigkeiten beim Bau ist in China wahrscheinlich niemand daran interessiert, diese Strecke in naher Zukunft zu modernisieren.


Diese Eisenbahn verkürzte die Reisezeit von Yichang-Wanzhou von 22 Stunden auf nur noch fünf Stunden, und auch die Reisezeit von anderen mittel- oder ostchinesischen Städten in den Südwesten des Landes ist nun deutlich kürzer, was den Bewohnern, die in den steilen und abgelegenen Wuling-Bergen leben, neue Möglichkeiten eröffnete. Ein Anwohner sagte: “Früher haben wir 100 Yuan (15 US-Dollar) für eine eintägige Busreise nach Yichang bezahlt. Jetzt können uns 30 Yuan in zwei Stunden dorthin bringen.”

 

Infrastruktur und Privatisierung

 

China hat stark in Eisenbahnen in abgelegenen Gebieten wie den Drei Schluchten, Qinghai, Xinjiang und Tibet investiert, um die Länge und Breite des Landes durch ein bequemes und schnelles Transport – Mittel zu verbinden. Chinesische Führer erkannten von Anfang an, dass Verkehsverbindungen wirtschaftliche Entwicklung fördern; deshalb behielen sie die Kontrolle über die Verkehrsinfrastruktur, was Vorteile der Entwicklung auf die gesamte Nation bot.


Die Realität ist, dass nicht alle Teile der Infrastruktur finanziell profitabel sind – und Rentabilität ist für West-Standards der einzige Maßstab. Ein privat entwickeltes Eisenbahnsystem würde nur auf den profitabelsten Strecken gebaut, die wahrscheinlich Milliarden für ihre Besitzer einbringen, aber das würde vielleicht die Hälfte der Nation ohne Transportmittel zurücklassen und zu ewiger Armut verurteilen. Eine Privatisierung der Eisenbahn würde die chinesische Zentralregierung mit den Kosten für den Bau aller unrentablen Strecken belasten, ohne von den profitablen Segmenten zu profitieren. Für den westlichen Kapitalismus ist das wichtigste Mantra: Privatisierung der Gewinne und Sozialisierung der Verluste.


Es war das gleiche mit dem mobilen Kommunikations-Netz. Man erkannte das Entwicklungspotential durch eine schnelle und billige Kommunikation, weshalb die Chinas Zentralregierung entschied, dass die gesamte Bevölkerung gleichermaßen pofitieren soll oder zumindest mehr gleiche Gelegenheiten zu profitieren bekommt. Somit wurde das ganze Land verdrahtet, auch die Wüsten und die am weitesten abgelegenen Gebirgsgegenden (wie etwa Wuling) mit sehr dünner Bevölkerung und keiner realistischen Hiffnung auf Profitabilität. Aber mit Chinas universalen mobilen Telefonsystem konnten Bauern in den enferntesten Gebirgsdörfern täglich im Internet sein und bessere Landwirtschaftsmethoden erlernen, konnten Preise vergleichen und aushandeln, um Verkäufe zu tätigen. Und mit dieser neuen Eisenbahn durch eine der formidabelsten Barrieren können die Bauern und die Geschäftsleute (die von privaten Unternehmen ignoriert worden wären) nicht nur leicht den Verkauf ihrer Waren liefern, sondern auch mühelos sich zwischen regionalen Bevölkerungszentren bewegen, was ein enormen Zuwachs an Tourismus und allen anderen Handel förderte, wovon die ganze Region profitierte.

*

Artikel von Larry Romanoff (龙信明)

Larry Romanoffs Texte wurden in 30 Sprachen übersetzt und seine Artikel wurden auf über 150 fremdsprachigen Nachrichten- und Politik-Websites in mehr als 30 Ländern sowie auf mehr als 100 englischsprachigen Plattformen veröffentlicht. Larry Romanoff ist ein pensionierter Unternehmensberater und Geschäftsmann. Er hatte leitende Positionen in internationalen Beratungsunternehmen inne und besaß ein internationales Import-Export-Geschäft. Er war Gastprofessor an der Fudan Universität in Shanghai, wo er Fallstudien zu internationalen Angelegenheiten für EMBA-Klassen präsentierte. Larry Romanoff lebt in Shanghai und schreibt derzeit an einer Reihe von zehn Büchern, die sich allgemein mit China und dem Westen befassen. Er ist einer der beitragenden Autoren zu Cynthia McKinneys neuer Anthologie ‘When China Sneezes’.

Sein gesamtes Archiv kann eingesehen werden unter: https://www.moonofshanghai.com/ und http://www.bluemoonofshanghai.com/ 

Er kann kontaktiert werden unter: 2186604556@qq.com

 

 Copyright © Larry RomanoffMoon of ShanghaiBlue Moon of Shanghai, 2021

 

 

 



L.Romanoff´s interview

Larry Romanoff,

contributing author

to Cynthia McKinney's new COVID-19 anthology

'When China Sneezes'

When China Sneezes: From the Coronavirus Lockdown to the Global Politico-Economic Crisis

 

 

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